Тайтл:

Що заважає "Укрзалізниці" збільшити продажі брухту, які умови аукціонів не задовольняють ринок та які це створює наслідки для економіки в цілому читайте в матеріалі РБК-Україна.

Головне:

• Яку роль відіграє металобрухт у сучасній металургії?
• Скільки може продавати та скільки реально продає брухту "Укрзалізниця"?
• Як ціни та логістика заважають збільшити продажі?
• Чому позиція "Укрзалізниці" посилює дефіцит на ринку?
• Які наслідки такої політики продажів для економіки в цілому?

На сьогодні у світі сталь виплавляють в основному двома способами - киснево-конвертерним та електродуговим. Перша технологія передбачає завантаження розплавленого чавуну з додаванням частки металобрухту в спеціальну ємність і продування цієї суміші киснем, що дозволяє зменшити вміст вуглецю і отримати сталь із чавуну.

Друга технологія взагалі використовує лише металобрухт – його насипають у ємність (піч-ківш), потім туди поміщають графітові електроди, які створюють електричну дугу з високою напругою, яка і плавить метал. Тобто, обидва способи передбачають використання брухту.

Електродугова плавка є більш екологічно чистою ніж киснево-конвертерна технологія. Вона поступово набирає популярності, зокрема в країнах ЄС, тому попит на брухт зростає серед металургійних компаній Європи. " У світі вже почалася боротьба за джерела брухту . Навіть ЄС розглядає можливості обмеження експорту брухту з огляду на те, що ця сировина необхідна для декарбонізації металургії", - коментує РБК-Україна аналітик GMK Centre Андрій Глущенко.

Експерт пояснює, що в Україні є підприємство, яке використовує електродугову технологію виплавлення сталі, а також металургійні комбінати, яким потрібен металобрухт для додавання (до 20% вмісту) до вихідного матеріалу, з якого отримують сталь киснево-конвертерним способом. Тому, наявність достатньої пропозиції брухту на внутрішньому ринку – це одна з конкурентних переваг для розвитку металургійного виробництва, оскільки на міжнародному ринку, вочевидь, обсяги пропозиції у перспективі будуть зменшуватися.

"Коли інші країни серйозно ставляться до питань забезпечення металургії брухтом, Україна не може стояти осторонь", - наголошує Глущенко.

Найбільшу пропозицію на ринку металобрухту може запропонувати "Укрзалізниця", яка має дуже велике та розгалужене господарство та тисячі тонн використаного металу, який накопичується у вигляді старих вагонів, колісних пар та іншого обладнання.

Компанії вкрай необхідно раціонально продавати ці запаси, адже фінансовий стан "Укрзалізниці" досить складний. Пасажирські перевезення залишаються глибоко збитковими. У 2025 році прогнозовані втрати від цього виду діяльності очікуються на рівні 22 млрд гривень, про що раніше повідомляв голова правління компанії Олександр Перцовський. Фінансово обтяжливим для залізниці також є утримання розгалуженої по всій країні інфраструктури.

"В неї дуже прибуткова вантажна діяльність, але дуже збиткові пасажирські перевезення і обслуговування малозадіяної інфраструктури, яка досить велика", - сказав РБК-Україна директор "Центру транспортних стратегій" Сергій Вовк. Він навів цифри фінансового плану на цей рік, де вказано, що збиток " Укрзалізниці " у 2025 році буде становити 17,6 млрд гривень . Фінансову ситуацію для залізниці ускладнює зменшення кількості вантажних перевезень, таких товарів як зерна, тієї ж металопродукції та інших позицій.

За таких обставин, компанія має шукати шляхи додаткових фінансових надходжень, одним із яких може стати продаж металобрухту. Досить тривалий час, з вересня 2023 року до кінця травня цього року, "Укрзалізниця" не проводила аукціони з продажу брухту. Це була негативна тенденція, адже для будь-якого ринку важливим фактором є ритмічність надходження ресурсу, можливість покладатися на пропозицію від постачальника, пояснює експерт.

З кінця травня аукціони на продаж металобрухту відновилися, вони проводяться на майданчику "Прозорро.Продажі". Як повідомив Сергій Вовк, у 2025-2026 роках залізниця планує заготовити та реалізувати понад 200 тисяч тонн брухту, а у цьому році планувалося виставити на продаж близько 100 тисяч тонн. На фоні цих значень, реальні результати продажу виявилися досить скромними – лише 22,8 тисяч тонн проданого металобрухту за період травень-вересень цього року.

Низькі обсяги продажу металобрухту "Укрзалізницею" експерт пояснює тим, що компанія встановила не зручні для ринку умови торгів та відвантаження продукції. Покупці вже давали свій фідбек, що варто покращити. У вересні навіть була зустріч представників топ-менеджменту держкомпанії з представниками ринку, проте вона закінчилася нічим.

"Це більше заяви, а хотілося б побачити конкретні дії", - говорить експерт та додає, що "Укрзалізниця" має налагодити дієву комунікацію із основними споживачами - металургійними підприємствами.

Перше питання до будь-якого товару – це його ціна. "Укрзалізниця" на своїх аукціонах використовує ціни на брухт, які сформувалися у квітні цього року, для визначення стартової ціни аукціонів. Проте, з квітня вартість брухту змінилася.

На цей аспект ще під час дискусії, яка була у вересні, звертала увагу профільна аналітична компанія – "Укрпромзовнішекспертиза", довідками якої користується залізниця. Тоді її представник говорив про неактуальність квітневої довідки та пропонував інші варіанти цінового індикатора. Президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков говорить, що за останні шість місяців ціни на брухт знизилися на дві тисячі гривень за тонну, тому квітневі довідки –" це вже не ринкові умови тендерів ".

Він додає, що металургійні підприємства продають свою продукцію на світовий ринок, вони ніяк не впливають на ціну реалізації і не можуть собі дозволити закуповувати сировину за не ринковою, завищеною ціною.

Головною логістичною проблемою, яка створює проблеми для покупців брухту в "Укрзалізниці", є те, що компанія відвантажує товар лише на свої станціях і не пропонує послуги його доставки на локацію споживача, наприклад, металургійного підприємства. В той же час, цикл роботи цих підприємств побудований таким чином, що вони мають приймати на своїх майданчиках готовий вагон із брухтом, який далі перевантажується і задіюється безпосередньо у виробничих процесах заводу.

Споживачам брухту незручно забирати товар на розкиданих по всій країні залізничних станціях. До того ж, весь брухтозаготівельний ринок України працює на умовах постачання на локацію споживача.

Також покупців турбує ціна на послугу з навантаження вагонів металобрухтом на залізничних станціях. "Укрзалізниця" встановила ціну на рівні 1 350 гривень за тонну, але клієнти не готові її платити і називають істотно завищеною – на 300 гривень за тонну вище ринкового рівня , зазначає Сергій Вовк.

Ще одна важлива умова – обсяги завантаження у вагон. Клієнти вимагають дотримання нормативного показника на рівні 60 тонн, тоді як на практиці вагони часто не довантажені (20-30 тонн брухту). "Це не ефективно для клієнта і для самої "Укрзалізниці". Очевидно, компанія намагається заробити двічі – з одного боку на ціні, а з другого року – на логістиці", - коментує керівник "Центру транспортних стратегій".

Як результат, тисячі тонн цінного ресурсу лежать та іржавіють на залізничних станціях, частина банально розтягується, адже забезпечити контроль та безпеку для такого розгалуженого господарства – дуже складно. В результаті невирішених проблем, в першу чергу, виграє "сірий" ринок металобрухту.

"Поки не зняті принципові питання умов поставки, то говорити про те, що аукціони будуть проходити максимально ефективно – це було б зайвим оптимізмом", – сказав Сергій Вовк та додав, що компанія планувала заробити під продажу брухту 1,8 млрд гривень у 2025 році та 1,5 млрд гривень у 2026 році.

"Укрзалізниця" навряд чи зможе отримати такі доходи, адже умови аукціонів продовжують залишатися не ринковими. Після того, як компанія у вересні провела зустрічі з покупцями, зокрема з представниками металургійної галузі та отримала від них пропозиції, нічого не змінилося, каже Олександр Каленков.

"Результати аукціонів цілком можна назвати незадовільними… Вочевидь, "Укрзалізниця" вкотре провалить план додаткових надходжень від продажів брухту", – вважає президент асоціація "Укрметалургпром".

Також і металургам не доводиться сподіватися на збільшення рівня пропозиції на ринку брухту від "Укрзалізниці", представники якої з лютого 2024 року обіцяли постачати на ринок близько 20 тисяч тонн металобрухту кожен місяць.

"На складах "Укрзалізниці" накопичено декілька сотень тисяч тонн сировини під відвантаження. Після півроку фактичного фіаско із продажами закрадаються сумніви щодо всіх попередніх обіцянок компанії, - зауважив Каленков. – Оскільки електроні торги – це один показник, на сьогодні він складає 22 тис тон, а от реальне відвантаження – це другий, навіть основний показник. І метзаводиі не мають жодної уяви, які реальні спроможності по відвантаження брухту на сьогодні є в УЗ. Можливо – рекордні (довоєнні) в обсязі 100 тис. тон на рік, як у 2020 році, а можливо і 50 тис тон на рік у теперішніх умовах. Від цього і залежить теж успішність та обсяги продаж. Хто ж купить наступний лот брухту, якщо попередній не відвантажили?"

Позиція залізниці лише посилює дефіцит на внутрішньому ринку металобрухту, який також зумовлений значними обсягами експорту цієї продукції. В асоціації "Укрметалургпром" навели свіжу статистику: протягом січня-вересня 2025 року експорт чорних металів збільшився на 54% – до 311,8 тисяч тонн.

"Відсутність жодних позитивних кроків з боку "Укрзалізниці" щодо виправлення ситуації із брухтовими тендерами ніяк не зменшує проблему із дефіцитом", - додає керівник асоціації.

Проблеми із сировиною додають викликів металургійній промисловості, яка страждає від високих витрат на енергоресурси, логістику та дефіциту кадрів. Незважаючи, на великі втрати під час повномасштабної війни, ця галузь формує близько 4-5% ВВП, 15% експорту та близько 900 млн доларів податків щорічно (дані за 2024 рік).

Дуже важливо забезпечити металургію сировиною, адже тоді зростає частка переробної промисловості у структурі економіки. В Україні цей показник становить лише 10%, в той час, як орієнтир для країн, які входять до Організації економічної співпраці та розвитку, складає 20%, зауважує в коментарі РБК-Україна заступник голови парламентського комітету з питань економічного розвитку, народний депутат Дмитро Кисилевський.

"Одна тонна експортованого брухту не приносить державі жодної копійки, оскільки весь брухт постачається до ЄС без сплати мита. Одна тонна брухту, переробленого у сталь всередині країни, дає не менше 12 тисяч гривень податків", – говорить Кисилевський та додає, що виплавка сталі - це робота для тисяч людей, в тому числі, із суміжних галузей.

Депатут звертає увагу, що дискусії металургів із "Укрзалізницею" тривають ще з минулого року, крім того, вже пройшло майже півроку від початку тендерів. "І якщо ситуація із продажами брухту все ще знаходиться у "глухому куті", то – це сором. Якщо "Укрзалізниця" продає деякі обсяги сировини виключно під експортерів, то – це зрада", - прокоментував Дмитро Кисилевський.

Проблема забезпечення металургії сировиною є ключовою в економічній політиці Європейського Союзу. Для її вирішення, Єврокомісія розробила Steel Action Plan – проект документу, який пропонує план заходів щодо обмеження експорту металобрухту для першочергового забезпечення потреб власних підприємств.

Україна також має зайняти проактивну позицію для вирішення проблем металургійного комплексу, зокрема, врегулювати питання ринкових умов продажу брухту від найбільшого постачальника. Це дозволить покращити фінансовий стан і самої "Укрзалізниці", і забезпечити сировиною стратегічну галузь економіки.