Государственный монополист "Укрзализныця" пытается позиционировать себя как клиентоориентированный перевозчик, который, несмотря на войну, обновляет основные средства и внедряет цифровые инновации. Но все это касается только пассажирского сегмента УЗ, который генерирует для компании около 20 млрд грн убытков в год.

Об этом заявил эксперт рынка логистики, советник президиума УКАБ Юрий Щуклин, сообщает РБК-Украина со ссылкой на GMK Center.

Вместе с тем грузоперевозки, которые являются единственным источником положительной маржинальности УЗ, до сих пор осуществляются согласно устаревшим правилам, где монополия не учитывает потребности пользователей грузоперевозок и не совершенствует механику услуг.

"Цифровые инновации до сих пор обходят грузовое направление УЗ: обработка данных о передвижении подвижного состава и занятости инфраструктуры, генерирование команд исполнителям происходят вручную. Представьте, крупнейшая в Европе железная дорога планирует грузоперевозки сегодня на сегодня. Долгосрочное планирование отсутствует, а сортировочные станции функционируют неэффективно, что приводит к двойной или тройной обработке вагонов. Все это влечет за собой дополнительные расходы, в том числе на привлечение человеческих ресурсов и тяги", - указывает эксперт.

Из-за этого расходы на персонал, которые уже составляют 50% себестоимости железнодорожных перевозок, растут быстрее производительности труда. При этом, в отличие от пассажирских поездов, которые курсируют по ниткам графика, грузовые - движутся без какого-либо графика, а 80% времени частные логистические активы, касающиеся железных дорог, не работают, а простаивают в ожидании решений и команд внутри УЗ.

"С точки зрения любого вменяемого бизнеса логичным является фокус на обслуживании того сегмента клиентов, который генерирует его доход. Но вместо вложения ресурсов в модернизацию грузовой логистики, которая кормит всю систему железнодорожного транспорта, УЗ направляет ресурсы и инновации на пассажирское направление, потому что это обеспечивает вау-эффект и медийный резонанс. Зато грузовладельцам предлагается терпеть недостатки действующей системы и согласиться на 37% повышение тарифов, потому что на содержание устаревшей и расточительной бизнес-модели УЗ не хватает средств", - отмечает эксперт.

Фактически УЗ ведет себя не как бизнес, а как Робин Гуд на рельсах: забирает деньги у "богатых" грузовладельцев и отдает "бедным" пассажирам - в виде доступных билетов, онлайн-сервисов, Wi-Fi на маршрутах, новых вагонов, говорит Щуклин.

"При этом Словакия потратила на планировщик - программу, которая оптимизирует перевозки, сокращает лишние движения вагонов и уменьшает операционные расходы - ровно столько, сколько "Укрзализныця" на один пассажирский вагон. Зато украинский экспорт становится менее конкурентоспособным, ведь украинским производителям приходится переплачивать за доступ к рынкам из-за отсталости УЗ", - резюмировал эксперт.

Напомним, ранее руководитель УЗ Александр Перцовский, представляя финплан компании на 2025 год, заявил, что необходимо "продавить" повышение грузовых тарифов на 37% для того, чтобы покрыть убытки от пассажирского сегмента, которые достигнут 25 млрд грн.

В свою очередь бизнес-сообщество предупредило о критической угрозе, которую представляет это решение для экономики Украины. В Дунайском пароходстве заявили об остановке флота в случае повышения тарифа, а завод АрселорМиттал Кривой Рог предупредил о риске закрытия завода, где работает 20 тысяч человек. Также бизнес предупредил о неизбежном росте цен на товары и услуги, который ляжет на плечи всех украинцев.

Срочные и важные сообщения о войне России против Украины читайте на канале РБК-Украина в Telegram.