«Укрзалізниця» не полишає спроб підвищити тарифи на вантажоперевезення на 37%, хоча це рішення неминуче призведе до втрати конкурентоспроможності експортної продукції ГМК. Водночас, підрахувавши реальну собівартість послуг «УЗ», легко дійти висновку, що тарифи на перевезення металопродукції та залізної руди мають бути знижені. Про таке заявив президент ОП «Укрметалургпром» Олександр Каленков. 

«Витрати на вантажоперевезення залізницею є істотною частиною собівартості продукції ГМК. Зростання тарифів на 37% призведе до її значного підвищення – і це в умовах, коли багато наших підприємств працюють у збиток і рахують кожну копійку. Не варто забувати і про мультиплікативний ефект: так, щоб виробити одну тонну сталі, необхідно перевезти 4,5 тонни різної сировини і матеріалів (руда, коксівне вугілля, кокс, вапняк тощо), і ці витрати додатково лягають на собівартість продукції ГМК», – зауважив Каленков.

Водночас він підкреслив, що якщо ГМК вироблятиме менше продукції, то й «Укрзалізниця» втратить значну частину вантажів – оскільки саме підприємства гірничо-металургійної галузі є основними залізничними вантажовідправниками. Таким чином, зниження обсягів вантажоперевезень істотно погіршить фінансове становище самого державного монополіста.

«Сьогодні у вантажовідправників єдина вимога до «Укрзалізниці»: тарифи на вантажоперевезення мають бути економічно обґрунтованими. Саме такий підхід є єдино прийнятним у ситуації, що склалася, тим паче в умовах післявоєнної відбудови країни та приходу іноземних інвесторів, зацікавлених у розвитку сировинної та виробничої бази України. Такий тариф передбачає розрахунок реальних витрат на перевезення певного виду вантажу», – наголосив Каленков.

За його словами, витрати «Укрзалізниці» на утримання малодіяльної інфраструктури зараз становлять приблизно 16 млрд грн на рік. Але ця інфраструктура практично не використовується для відправок металу і руди – тож, якщо «УЗ» коректно порахує собівартість своїх послуг, то тарифи для вантажів ГМК мають бути однозначно скорочені.

«Крім того, витрати на малодіяльну інфраструктуру потрібно розглядати на додаток до щорічних 20+ млрд грн збитку «УЗ» від пасажирських перевезень, які нічим не покриваються. У багатьох європейських країнах держава дотує перевезення пасажирів, тому необхідно, щоб «УЗ» отримувала державні дотації на пасажирські перевезення, а не покривала різницю доходами від вантажних. Нині ж вантажовідправники фактично платять додатковий прихований податок, щоб покрити збитки від перевезення пасажирів», – зауважив експерт.

Він висловив переконання, що у такій ситуації єдиним правильним виходом є не підвищення тарифів, а їхній перерахунок за видами вантажів і рівнем використання інфраструктури. Уряд, як представник акціонера (держави) в «Укрзалізниці», має ухвалити рішення про те, щоб встановлювати тарифи державного монополіста на економічно обґрунтованому рівні. Також необхідно ухвалити рішення про реструктуризацію активів «УЗ», виділення з її складу окремих компаній тощо. 

«Огульне збільшення тарифів ставить на коліна весь національний індустріальний комплекс, а для нашої галузі перетворюється на справжню катастрофу, пов’язану зі зниженням і навіть можливим зупиненням виробництва, втратою конкурентоспроможності на зовнішніх ринках, скороченням відрахувань до бюджетів усіх рівнів тощо – що, зі свого боку, негативно позначиться на економіці, національній безпеці та обороноздатності України загалом», – резюмував експерт.