Держава має стати арбітром між Укрзалізницею та бізнесом, інакше в умовах підвищення тарифу на вантажні перевезення це може призвести до зупинення роботи ще більшої кількості підприємств. Про це сказав керівник офісу гендиректора групи Метінвест Олександр Водовіз на конференції Ведення агробізнесу в Україні в Києві, повідомила пресслужба компанії у понеділок, 15 грудня.

За його словами, уже два роки Метінвест отримує збитки і призупинив роботу Інгулецького гірничо-збагачувального комбінату (ІГЗК) із 7 тисячами працівників. У такій ситуації підвищення тарифів на вантажні перевезення може стати критичним ударом по промисловості.

"Ми можемо конкурувати на певних ринках Єгипту: доставляємо туди нашу продукцію, отримуємо маржу $5-7 і зберігаємо присутність. Але підвищення тарифів робить постачання неможливим, і це змушує нас зупиняти доменну піч. Зупиняється піч – зупиняється ще один ГЗК", – сказав Водовіз.

Він вважає, що лише держава може виступити арбітром між Укрзалізницею та бізнесом і знайти баланс між інтересами промисловості та національного перевізника, адже економічно вигідніше не підвищувати вантажні тарифи, а частково компенсувати збиткові пасажирські перевезення з бюджету.

Водовіз наголосив, що проблема полягає не у вантажних перевезеннях, які є прибутковими, а у тиску збиткового пасажирського сегмента. Торік його дефіцит становив 24 млрд грн. У країнах ЄС такі витрати покриваються бюджетними дотаціями, однак в Україні парламент не передбачив достатнього фінансування: "Якщо кошти не надійдуть, є ризик, що залізниця просто зупиниться. А без неї неможливо забезпечити роботу всієї економіки".

Додатковою проблемою Водовіз назвав майже 525 малодіяльних вантажних станцій, які фактично утримуються за рахунок бізнесу: "Коли обсяги перевезень впали удвічі, підприємства змушені скорочувати людей. А тариф для нас це податок, що б’є по витратах. Держава має втрутитися й вирішити питання збиткової інфраструктури".

Він також пояснив різницю у тарифах для різних категорій вантажів: дрібні аграрні партії у 8-10 вагонів проходять у середньому 15 станцій, тоді як маршрутні потяги з рудою – 1-2. Це створює різне навантаження на інфраструктуру, персонал і енергоресурси, а отже – різні витрати.

На думку Водовіза, нова модель тарифів має базуватися на європейському принципі справедливості: хто більше використовує інфраструктуру, той більше платить. Натомість чинна модель розподіляє витрати на всіх однаково, що створює дисбаланс між галузями.

"Справедливі тарифи можливі лише після реформи Укрзалізниці. Потрібен прозорий механізм тарифоутворення, який би відображав реальні витрати на конкретне перевезення", – резюмував він.

Нагадаємо, раніше повідомлялося, що в Метінвесті оцінили ініціативу Укрзалізниці "гармонізувати" тарифи на вантажні перевезення. У холдингу поясили, чому ці тарифи не можуть бути уніфікованими.

Тим часом в Укрзалізниці заявили про мільярдні збитки з початку 2025 року. Компанія пропонує збільшити вантажні тарифи на 41,5% наступного року в два етапи та просить про бюджетну підтримку.

Також відомо, що 2024 рік Укрзалізниця завершила зі збитком у 4,2 млрд гривень, хоча її дохід зріс на +11% і склав 102,9 млрд гривень – найбільша сума серед транспортних компаній України.

Новини від Корреспондент.net в Telegram та WhatsApp. Підписуйтесь на наші канали https://t.me/korrespondentnet та WhatsApp