Через сім десятиліть ця гордість української науки перетворилася на болючу нагадку про стан міської інфраструктури, де чи не кожен міст столиці – критично важливий і водночас зношений та потребує реконструкції. Більше про це розповість Еспресо.Історія створення: від мрії Патона до світового проривуВідкриття мосту Патона у 1953 році, фото: ЦДКФФА України імені Пшеничного / villageБудівництво мосту Патона – це історія наполегливості та інновацій, що сягає ще 1930-х років. Видатний український інженер, академік Євген Патон, завідувач кафедри Київського політехнічного інституту, мріяв про революційну технологію з'єднання металевих конструкцій без традиційних заклепок. Замість них – електрозварювання, яке мало забезпечити міцність і довговічність. Патон витратив декілька років на переконання скептиків, адже дві попередні спроби зварювання на менших об’єктах провалилися через недостатню міцність швів. Лише з третьої спроби, за участю його Інституту електрозварювання, технологія була достатньо удосконалена. Під його керівництвом було винайдено спосіб автоматичного швидкісного зварювання, який відіграв визначну роль у технічному розвитку.Варто відзначити, що Євген Патон до цього створив два мости в Києві: Парковий міст ще за Російської мерії у 1910 році,  а також на опорах зруйнованого Миколаївського ланцюгового моста через Дніпро ним був спроєктований міст імені Євгенії Бош, згодом знищений при відступі радянської армії. Тож роботи над головним дітищем Патона розпочалися в 1939 році поруч старого Наводницького мосту. Однак у 1941-му році будівництво зупинили через нацистську окупацію. На початку 1942 року на побудованих опорах мосту німцями було продовжене будівництво. З’явився тимчасовий міст, який отримав назву на честь німецького воєначальника часів Третього Рейху, генерал-фельдмаршала Вальтера фон Райхенау. Однак цей міст був зруйнований при відступі гітлерівців у 1943 році. Після повернення радянської влади, новий міст було перепроєктовано. Його довжина стала 1543 метри (на 300 метрів довше за Хрещатик), маса металевих конструкцій – 10 тисяч тонн, ширина проїзної частини – 21 метр, тротуари – по 3 метри з кожного боку. Для випробування міцності по новій переправі проїхала колона танків – і міст витримав.Офіційне відкриття відбулося 5 листопада 1953 року, за три місяці після смерті Патона (12 серпня 1953-го, у 83-річному віці). Міст назвали на його честь, кажуть, що першим по ньому офіційно проїхав син вченого, Борис Патон, який продовжив роботу батька. Це була подія світового масштабу, адже це був перший у світі суцільнозварний магістральний міст, один з найбільших у Європі на той час, символ прогресу в післявоєнній Україні.Особливості конструкціїУнікальність мосту – у технології Патона. Суцільнозварна конструкція без заклепок (понад 10 тисяч зварних швів) забезпечила монолітність і стійкість до вібрацій від транспорту. Опори – кесонні, забиті в дно Дніпра на глибину до 20 метрів. Міст складається з семи прольотів, з яких судноплавні – 250 метрів завширшки. Цікаво, що під час будівництва використовували нестандартні методи. Наприклад, для підриву старих опор (щоб уникнути пошкоджень від води) вибухівку ізолювали в... гумових презервативах, які замовили у промислових обсягах, бо ще не було поліетиленових пакетів. Принаймні, така легенда вже давно переповідається.У 1967 році на мості сталася трагедія – з нього впав автобус заводу "Комуніст" з людьми, що призвело до зміни правил безпеки. У 1968 році на ньому вперше в СРСР встановили напівжорстку декоративно-художню огорожу – з мотивами квітів, фруктів і овочів, щоб підвищити безпеку. Як міст втратив трамвайну колію Трамвай їде мостом Патона у 1997 році, фото: BigkyivЗ 1953 року міст Патона став ключовою магістраллю, з'єднуючи обидва береги столиці з її численними районами. З 1 листопада 1954-го по 9 червня 2004-го по ньому курсувала трамвайна лінія – одна з найважливіших у Києві, що об'єднувала правобережну та лівобережну мережі трамвая. Трамваї перевозили тисячі пасажирів, додаючи шарму переправі та виконуючи важливу інфраструктурну роботу. Однак у 2004-му під час реконструкції колії демонтували, щоб розширити проїжджу частину до семи смуг (по три в кожному напрямку + реверсна), а трамваї замінили тролейбусами. Це розділило трамвайну систему Києва на дві ізольовані частини, і досі є петиції про відновлення цієї лінії.Про реконструкцію моста вперше заговорили з відновленням незалежності України, але традиційно постійно бракувало коштів. За понад 70 років існування моста його реконструювали лише один раз – у 2004 році, коли, як вже було згадано, демонтували трамвайні колії. З того часу стан моста суттєво погіршився через корозію всієї конструкції.Сучасний стан: аварійний гігант з планами порятункуфото: villageСтаном на сьогодні міст Патона у критичному стані. Ще перед Євро-2012 були плани на реконструкцію, навіть був готовий проєкт, який мав збільшити ширину моста з 21 до 38 метрів, але нічого не сталося. Знову проблема була у грошах.Ще десять років тому про міст говорили, як про небезпечний. Руйнування мосту Патона прискорилося після 2013 року. Під час заміни комунікацій під тротуарами розбивали асфальт і бетонну плиту; сміття осідало на металевих конструкціях, спричиняючи посилену корозію та зменшення товщини металу.А у 2017-2018 році міст Патона офіційно віднесли до пʼятого експлуатаційного стану, тобто він вважається непрацездатним та аварійним. А вже у 2019 році на мості було виявлено аварійне просідання покриття, тому доводилося дві смуги перекривати і проводити екстрені ремонтно-відновлювальні роботи.Корозія з'їла метал нижнього пояса становить до 5 мм (норма – 15 мм), конструкція перевантажена (розрахована на менший трафік). Тому в Інституті електрозварювання закликали терміново закрити міст Патона через корозію. До того ж міст жодного разу повністю так і не обстежували. Директор Інституті електрозварювання Ігор Крівцун каже, що без ремонту, міст може найближчим часом впасти.Зараз рух на мості частково обмежено, бо заборонено їхати вантажівкам понад 20 тонн. За цим стежить "Київавтодор" та поліція. Попри це, міст продовжують інтенсивно використовувати: авто, тролейбуси, пішоходи. Всі ризикують, адже вже були трагічні інциденти. Наприклад, у 2020-му тричі проривалися трубопроводи, які ставали "водоспадами", викликаючи меми про "розпад" моста, що він "втомився"."Вже понад 10 років міст перебуває у стані, коли його фактично не можна експлуатувати. Мосту вже понад 70 років і це критичний для нього час, який потребує невідкладного ремонту. Однак, наскільки ми знаємо, спеціалісти київської адміністрації все ж намагаються слідкувати за його станом. Як ви могли помітити – із мосту зняли частину навантаження – звузили кількість смуг для руху автомобілів. На його початку стоїть поліція, яка обмежує вʼїзд вантажівок на міст. Так само ви там не побачите автобуси та тролейбуси "гармошки", оскільки вони мають завеликий вантаж", - розповів Громадському радіо голова Ради з урбаністики Києва Віталій Селик.фото: ВікіпедіяПлан реконструкції мосту Патона у Києві було затверджено ще у 2020 році, коли мер Віталій Кличко підписав відповідне розпорядження. Планувалося, що роботи завершать до 31 грудня 2025 року і ціна питання становитиме 7 млрд грн. За цим планом, конструкцію планують полегшити (замінити залізобетон на сталь), додати смуги (до восьми), велодоріжку, бар'єри, ремонт опор і сходів. Рух не перекриватимуть повністю, а поетапно, з можливим понтонним мостом. Однак спершу тричі оголошували та скасовували тендер на проєктну документацію через антимонопольні перевірки та зміну замовника, а тоді почалася повномасштабна війна з Росією, тому плани знову змінилися.  У 2023 році за наполяганням уряду та Мінреінтеграції (в межах програми "Велике будівництво") КМДА передала функції замовника від КП "Київавтодор" до Служби відновлення та розвитку інфраструктури Київської області. У серпні 2024-го КМДА звернулася до уряду з вимогою термінової реставрації, звинувачуючи державу в бездіяльності. Тоді повідомлялася, що начебто уряд однієї з країн готовий профінансувати реконструкцію моста. Та поки ніякі роботи досі не розпочаті, проєктна документація відсутня, тендери не проведені. Досі ведуться розмови, щоб функції замовника повернути місту.Для уникнення колапсу (мостом проходить 30% трафіку Києва) потрібне термінове фінансування та координація дій влади, щоб таки затвердити і почати роботи.Загальні проблеми мостів Києва: перевантаження і дефіцитфото: ВікіпедіяКиїв – місто на воді. У столиці понад 60 різних мостів та шляхопроводів, включно з дев'ятьма великими мостами через Дніпро та іншими над протоками річки. До них належать такі відомі мости, як Південний, Північний, Подільський, Дарницький, міст Патона та пішохідний міст на Оболонський острів.Але всі ці мости, які з’єднують береги, дедалі більше стають слабкою ланкою міської інфраструктури. Урбаністи попереджають, що чимало столичних мостів давно вийшла з ладу. Згідно з дослідженням української транспортної групи, значна кількість мостів по всій Україні є в умовах "обмеженої або аварійної експлуатації". Основні проблеми київських мостів – це старіння конструкцій, які не розраховані на сучасні інтенсивні навантаження, а також наслідки постійного ремонту (як це є з Південним мостом) та, звісно, вплив корозії. Ці мости були спроєктовані для меншої інтенсивності руху та значно легшого транспорту, а зараз на них щодня їздять десятки тисяч автомобілів і важкі вантажівки. Все це призводить до деформацій, пошкоджень, руйнування балок, корозії арматури та гідроізоляції, що вимагає постійного ремонту. До того ж самі по собі вони теж не вічні, тому потребують реконструкції.Так, місто заклало нові мостові об’єкти і реконструкції в Генплані до 2025-го, але війна значно зсунула терміни. Серед пріоритетів – реконструкції масштабних споруд, добудова Подільського мосту, залучення іноземних партнерів, створення моніторингових систем та щорічне фінансування утримання (в ідеалі – 5-7 % від вартості мостів). Якщо ці ініціативи будуть реалізовані, Київ має шанс уникнути інфраструктурного колапсу. Але поки час працює проти.Нагадаємо, минулого року міський голова Києва Віталій Кличко показав, як виглядає новий пішохідний міст-хвиля, який з'єднує парк "Наталка" та Оболонський острів